那年，我奉命从工厂调到沅水大桥建设指挥部任办公室主任。
15年，见证常德的桥
那年，我奉命从工厂调到沅水大桥建设指挥部任办公室主任。当时的沅水大桥还处在项目前期，到任后，我的主要工作是文件、命令的上传下达。
黄惕恒在向记者讲述照片背后桥的故事。
当年的照片被老人制成了小画册，黄惕恒说，这些不仅是他的人生记忆，也是常德的成长记忆。
沅水大桥那个时候不仅是常德地区的第一座大桥，而且还是沅水上的第一座桥，在全省也是最大、最长的，所以各级都很重视，行署专员亲自担任桥梁建设指挥长，各路精兵强将齐聚于此。当时的目标不仅是尽快把桥建成建好，而且还希望能建成一座样板桥。
正因为此，在桥型论证上，专家之间就产生了分歧。
在桥梁设计之初，沅水大桥是按照双塔斜拉桥的桥型设计的。这种设计在当时比较新颖、外形也比较美观，建成后将是亚洲第二大双塔斜拉桥。而且，这个方案也获得了国家交通部的批准。
但是，到了最后论证实施阶段，当时的省交通厅总工程师等专家提出了反对意见，他们建议沅水大桥采用单塔斜拉桥的桥型。因为，在当时单塔斜拉技术相对比较成熟，而湖南省此前又无太多建设1公里以上大桥的经验，为确保质量、降低风险，单塔斜拉桥应该是首选。
仅这个桥型的争论，就持续了整整一年时间。经过多次论证、听取意见，上述两套方案都被推翻，沅水大桥最终选型为单箱室连续梁桥。这在当时是一项创举，这也是当时亚洲第二大的连续梁桥。
1983年，沅水大桥正式开工建设。尽管我不是一线的设计师，也不是参加建设的工人，但是办公室的工作同样重要，那些日子我差不多吃住都在指挥部，很少回家。在经历了两任指挥长之后，1986年10月1日，沅水大桥正式建成通车。
这是个常德人都应该记住的日子，前来围观的群众估计有几万人。通车典礼上，我负责布置典礼现场。
可是，就在庆典即将开始的前一刻，会场突然停电了，话筒、音响没法用，典礼无法进行。当时我急坏了，赶紧从会场赶回指挥部，与电力部门联系，请求他们立即启动备用电源，保障会场供电。等一切都忙完了，我再赶回会场时却发现，回去的路已被观看大桥通车典礼的人群堵死，我挤不进去，只能在会场外观看了整个通车过程。
沅水大桥建成通车后，又提出在澧水上也建一座桥，来改善我市的交通状况。桥址就选在了澧县的张公庙镇。于是，1986年，我又来到澧县张公庙大桥工地，继续担任桥梁建设指挥部办公室主任。
张公庙大桥的建设规模没有沅水大桥的大，而且原班人马在沅水大桥的建设中积累了相当丰富的经验，所以指挥部都是些经验丰富、临近退休或者已经退休的老同志。张公庙大桥指挥部的班子结构也比较简单。我虽说是办公室主任，但实际上整个办公室就我一个人，平日里既要处理日常工作，又要自己挑水做饭，还要经常下工地，爬60米高的塔梁是常有的事情。
张公庙镇在农村，我们的指挥部就设在当地一家副食品店的蛋品仓库。吃、住、办公都在那里。
夏天热得要死，冬天冷得要命，睡觉也不能安生。老鼠、蚊子又大又多。
当地有“三个老鼠一麻袋，五个蚊子一盘菜”的说法。每到夜深人静时，老鼠
穿梭横行，闹得人无法入睡。
上厕所也是件很让人头痛的事情，因为蚊子太多，便有了上厕所必备蒲扇、蚊香、风油精“三件宝”一说。当然，苦也有苦的乐趣，在晚上工闲的时候，我就在澧水边捡鹅卵石，依据不同卵石的形状把它们粘在一起，做成卵石艺术品，慢慢的，这便成了我的一大爱好，并且还取得了一点小成就：前几年，中国社会科学出版社还出版了我的一本个人专著《中国卵石艺术》。
修张公庙大桥时，我经历了人生中的第一次车祸。
出事那天，距离我60岁生日还有一个月，我从市里汇报完工作赶回工地，行至临澧县斋阳桥附近时，我乘坐的汽车与一辆货车相撞，车上包括我在内的五个人中有四个重伤，我也算是在鬼门关前走了一遭的人，头部缝了11针，在医院住了一个多月。
在修张公庙大桥的4年，我日日夜夜都在工地，逢年过节都没回去。1989年春节，为了与家人团聚，我就把爱人、儿子儿媳都接到工地来过年。
1988年，是张公庙大桥建设的第三个年头。
这年10月，大桥工地连续发生质量事故，关键设备64米高的缆索塔架，由于运算和施工出现了严重的责任事故，指挥部组织技术人员进行质量调查，发现吊装重量计算不准确……事后，我们组织了多方力量，才将这些难题解决。
1990年元旦，张公庙大桥建成通车。
这一年，我从市交通部门退休。退休后，我又参加了安乡大鲸港大桥和石龟山大桥的修建。其间所经历的艰苦跟前两次差不多，只不过石龟山大桥在工程建设上出了些问题。
石龟山大桥位于湖区，水底有一百多米都是沙层和淤泥，桥墩根本无法打到岩层。
所以经过国家交通部批准，石龟山大桥带有科学试验性质：桥墩采用的是摩擦桩，双壁空心桩结构。但是，在进行37号主墩浇注施工时，事故发生了。按照操作规程，空心桩在施工时，要往桥墩中间的空心部位灌水。
但是37号主墩在施工时，施工单位没有及时灌水，当主墩修到几十米时，由于底层水压的挤压，37号桥墩突然上浮了五米。为了补救这次事故，保证桥梁质量，工程付出了1000多万元的损失，整个工期也被迫延长了一年。
石龟山大桥建设完成后，我又被抽调到京珠高速项目部工作了一段时间。
从修沅水大桥到最后退下来，我与常德的大桥结缘15年。常德的桥，是我生命中最重的一部分。
此岸与彼岸，桥与桥相连。时至今日，我们可能无法想象当年筑桥人的艰苦。
可是，他们却用汗水帮我们实现了天堑变通途的梦。
在与黄老倾谈的几个小时里，那些开蛮荒的艰辛岁月，变得那么轻描淡写。从桥型设计、施工建造到质量检测，一个个细节展现在我们面前，不由得不钦佩专家学者的严谨态度，敬佩工作人员不怕艰辛、努力工作的劲头。
每一个筑桥人，都是筑梦的人。
1980年12月4日，当时的常德行署一纸调令，50岁的黄惕恒从常德电光机械厂来到了沅水大桥建设指挥部。在接下来的十几年里，他与常德的四座大桥结下了不解的缘分。
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